Framtidens bil är inte en bil alls

Anonim

Den här veckan avslöjade ett dotterbolag till Volkswagen Moia ett nytt konceptfordon i Berlin: en sex-sätes allelektrisk van. Blandat brunt i färg och behåller ingen av blixten som är typisk för andra konceptfordon, men Moia EV flög sannolikt under radarn för de flesta. Men det som är intressant är att fordonet är konstruerat för ridningstjänster som Uber och Lyft, och mer speciellt för carpooling. Och Moia är inte det enda företaget som ser fördelen med ett stort hjulbasfordon som den perfekta häcken mot en osäker framtid.

Under det senaste året har bilindustrin lutat sig till minibussar, skåpbilar och shuttles som de typer av fordon som passar bäst för dessa gemensamma, poolade turer, antingen med en mänsklig förare eller en autonom. Tack vare en konvergens av självkörande teknik, rutter och bilsändningsapp, och batterielektriska fordon, rusar OEM-tillverkare (originalutrustningstillverkare) för att svara på skiftande konsumentvanor. Och faktum kvarstår, den klassiska 4-dörrspassageraren klipper inte längre.

"När vi kommer ner till det, är dessa fordon små bussar."

"Tja, om du är en troende i den autonoma fordonets framtid, så måste MOIA EV vara den sorten av superhytt som VW och andra måste utveckla", säger Michael Ramsay, en analytiker hos Gartner. "När vi hamnar på det, är dessa fordon små bussar, som fungerar, man hoppas, på ett mer effektivt sätt än nuvarande buss- och paratransitsystem."

VW planerar att gå in i produktion på Moia EV, som börjar nästa år, vilket är verkligen anmärkningsvärt för ett koncept som nyligen presenterades i veckan. Företaget planerar att lansera ett "ride-pooling concept" i Hamburg nästa år med en flotta på 200 av elbilar. Målet är enligt Moia VD Ole Harms att minska "antalet bilar i storstäder med en miljon i Europa och USA år 2025."

Övriga bilföretag har egna bussar och minibussar i drift. Ford förvärvade San Francisco-baserad mikrotransportertjänstvagn i fjol och har stadigt ökat sin närvaro i städer över hela USA. General Motors och dess dotterbolag Cruise Automation har pilotat en autonom taxistjänst i San Francisco med en flotta elektriska Chevy Bolts. (Bolten är inte en van, men GM har sagt att det kommer att släppa 20 nya allelektriska fordon fram till 2023.) Och Waymo, den självkörande divisionen i Alphabet, har utnyttjat helt chaufförfria Chrysler Pacifica minivans i en förort av Phoenix för sin egen åkare.

Med tanke på Waymo verkar det allt tydligare att många människor först upplever autonom körteknik inte genom fordon som ägs av jätteföretag som Google eller Uber, men som passagerare i små, autonomt drivna bussar som dyker upp i städer över hela landet. Dessa självdrivna pendeltrafik blir snabbt den största turistattraktionen för många kommuner. Dessa fordon, som är uppbyggda av startningar som Local Motors, May Mobility och Navya, har dykt upp på platser som Las Vegas, Denver och Washington, DC. Deras vägar är enkla, och sittplatser är begränsade, men många ser dessa små fordon som en gateway för att introducera automatiserad körning till en bredare del av befolkningen. (Det är, när de inte kraschar.)

Och när du tittar på några av de snabbare konceptfordon som presenterades nyligen, hittar du ännu fler exempel på hur industrin tränar mot större fordon med flera passagerare. I Genève tidigare i år visade VW ut en äcklig autonom minivan som heter Sedric utan ratt eller pedaler, som kan kallas med en knapptryckning för åkturer. Det såg ut som en grumpy brödrost, men dess inredning var utformad för att se mer ut som en lounge än en sex-sits flygbuss.

"Jag anser inte detta vara en gimmick, utan snarare en avgörande del av mobilitetsekosystemet", säger Sam Abuelsamid, en analytiker hos Navigant. "Mobilitetstjänster måste fungera med en mängd olika fordonstyper som kan stödja olika användningsområden och prispunkter."

Minivans och shuttles har andra fördelar utöver ytterligare benrummet. Det finns flexibilitet att växla fram och tillbaka mellan bärande last och människor baserat på efterfrågan, sa Abuelsamid. Och med tillägg av automation kan dessa fordon tillverkas så att de kan bytas inomhusmoduler, med sittplatser eller förpackningsställ eller till och med drone laddning och utplacering för paketleveranser. Tunga GPU-enheter för att driva självkörande programvara kan passa snyggt i en rymligare bagageutrymme.

flexibiliteten att växla fram och tillbaka mellan bärande last och människor

För att vara tydlig står ryttare fortfarande för mindre än 1 procent av alla fordonskilometer som reste i USA. Men tjänster som Uber och Lyft ökar fotfäste i större storstadsområden. En ny studie av storstäder fann att 21 procent av de vuxna har personligen använt ridningshjälp. Samtidigt tycks ytterligare forskning tyder på att ökningen av Uber och Lyft kan leda till en komplementär minskning av personliga fordonsägande.

Och även om de inte har slagit sig riktigt ändå, är det tydligt att både Uber och Lyft ser carpooling som avgörande för deras respektive uppdrag av dominerande städer och ökar deras andel av marknaden. Ryttare älskar de billiga, subventionerade biljettpriserna, förare värmer upp till det som tekniken förbättras, och städerna älskar tanken på att använda varje sittplats i fordonet för att maximera resans värde. Så naturligtvis, med alla trender som virvlar runt i luften, vänder bilhandlare alltmer mot flerpersonsfordonet som den ultimata representationen av sitt engagemang för framtiden.

Vad kommer att bli av ensam sedan? Utrotning verkar vara en sannolik kurs. Enligt en nyligen genomförd undersökning kan ökningen av delade rörlighetstjänster sänka efterfrågan med mer än hälften för förare-ägda sedaner före 2025. KPMG bedömer att försäljningen av personligt ägda sedans i USA kommer att falla utgående - från 5, 4 miljoner enheter som säljs idag till bara 2, 1 miljoner enheter före 2030. Detta skulle kunna sporra en snabbare växling av bilhandlare mot produktion av SUV och pickupbilar, som redan outsell sedans med stora marginaler.

Det här är en hård utmaning för det växande rymdrummet "shuttle": erbjuder tillräckligt med interiörutrymme för att förbättra en typisk bussupplevelse samtidigt som man lever på löftet om effektivare väganvändning. https://t.co/BL7XkIbTvk

- EW Niedermeyer (@Tweetermeyer) 4 december 2017

Men om du pratar om utnyttjande, närmar ingenting effektiviteten i kollektivtrafiken. Tekniska företag kan se minivans och shuttles som det ideala transportsättet, men stadsbussar och tunnelbanor är fortfarande det mest effektiva sättet att flytta stora grupper av människor i (eller under) täta stadsmiljöer. Lyft föll lite flack tidigare i år när det avslöjade något som heter "Lyft Shuttle", vars beskrivning låter ungefär identisk med en stadsbuss. Men budskapet var tydligt: ​​privata företag var inkräkta på gräset av kollektivtrafikbyråer, med osäkra konsekvenser.

Det väcker en viktig fråga om rättvisa och eget kapital. Eftersom kollektivtrafik i många större amerikanska städer försämras, vänder frustrerade pendlare till ride-hailing och ride-sharing-tjänster. Detta kan komplettera och stärka dessa flyktingtransitjänster (som vissa transportexperter förutspår), eller det kan undergräva dem. Lukta vinst, autoföretag gör djärva anspråk på att rulla ut nya fordonstyper och starta egna rörlighetstjänster. Tekniken förändrar transporten, och hoppet är att vi kommer att få så mycket ut av denna omvandling som vi kan. Det tar mer än några prickiga minivans innan vi kommer dit.

Tidigare Artikel «
Nästa Artikel